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在属于中国智能汽车产业的iPhone到来前何小鹏还得多挺一阵

2018-08-24 20:15

  随着2010年iPhone 4的正式发布,乔布斯正式“封圣”,受到来自全球智能手机乃至科技产业从业者的顶礼膜拜。此后的无数人奉他的言行为圭臬,苹果的模式也一再受到无数企业家的学习与追捧。

  这种模式复制,如今也扩展到了汽车产业。除了苹果将自己造车的传言不绝于耳外,中国的造车新势力们也纷纷打出了“生态”、“极致”、“智能”等标签,试图将苹果在智能手机与科技行业的成功复制到汽车产业。

  然而在小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏看来,现在就谈打造智能汽车,以及通过汽车软件服务实现竞争差异化乃至盈利还为时过早。在与他先后进行过多次交流后,亿欧汽车可以举个也许不恰当的例子来总结他的看法:鉴于当前智能汽车连iPhone 1的水平都还没达到,因而属于中国智能汽车产业的iPhone 4时代还远未到来。

  说起以iPhone为代表的智能手机对诺基亚等品牌功能手机的替代,人们往往会想起此前流行的两张对比图。在功能机时代,各类厂商的手机造型可谓是千变万化,丰富多彩。而当整个产业被大尺寸触摸屏乃至如今的全面屏“一统江山”后,各家企业在外观造型上的创新便从此乏善可陈。

  在这个变化背后,何小鹏看到的是其对构建智能手机生态产生的重要影响。作为UC浏览器的创始人,何小鹏曾经是中国最早一批智能手机第三方应用开发者。他回忆称,当年团队为诺基亚手机开发应用是非常痛苦的经历。因为每款手机的屏幕尺寸和硬件规格都不一样,因此开发者需要为每款终端做适配。

  在何小鹏看来,当今的汽车产业生态像极了那时的手机产业:大型汽车集团的每一个子品牌之间,乃至同一个品牌序列内的车型的智能化要求与规范都不统一,导致开发者很难将同一个应用适配到更多车型上。

  解决这一问题的关键,在于车厂能否从两个层面加强自身产品在智能化方面的运营。一方面,企业需要整个软件基础平台在硬件上的规范。举例来说,苹果相较于安卓生态好用很多的核心原因,在于前者一直都在以行之有效的方式规范并引导开发者。何小鹏表示,从iPhone 3G到现在的iPhone 8和X,尽管苹果手机的硬件在不断升级,但该公司在迭代之初便进行了相应的规划,这就方便了开发者的应用于服务能够在不同硬件上迁移适配,并随着新产品的发布而迭代。

  (在不同代际的iPhone上,你可以看到明确的设计语言。而其中深层次蕴含着的,则是苹果清晰的硬件平台运营思路)

  另一方面,汽车厂商还需要加强企业在软件方面的运营。在何小鹏看来,中国手机厂商获得今天成绩的很大原因,在于其针对本土用户的使用偏好对安卓系统进行了深度定制。“在自己的OS上,手机厂商可以规定软件的规格与类型偏好,例如自己做不做支付,倾向于为用户运行那些软件等等。”何小鹏说道,“在这种软件运营的基础上,各类手机厂商逐步形成自己的开发者生态,建立自身专属应用、软件和自有内容。”

  因此可以看出,尽管包括斑马智行、博泰等公司都在与车厂合作试图打造智能汽车,但鉴于当前汽车的软硬件基础以及车厂的运营思路,大家在现有汽车产品上至多能够复制智能手机的使用体验。而属于智能汽车应用的开发者生态距离成熟还很遥远,各个车企独特的智能产品竞争力更无从谈起。

  这一特点是小鹏汽车的核心企业基因,相比之下属于传统汽车产业的那些标签相比之下没显得那么明显。毕竟如果不是这样,何小鹏本人不会在8月15日的发布会上亮出那几张引发外界强烈质疑的ppt了。

  (何小鹏在发布会上引发了广泛争议的PPT。他在事后也“检讨”称,要在“智能汽车”后加上“生态”两个字,就不会这么“招黑”了)

  对于前文阐述的两个问题,除了从硬件层面提升产品在智能化方面的一致性和延续性外,小鹏汽车的方法主要有两个:扩张企业内部软件团队规模,着力打造不同于友商的智能驾驶体验。

  在何小鹏看来,整车厂过去的更多精力和资源都放在了研发和制造方面,对于智能化与软件层面关注尤其不足。“在跟中国用户相关的软件上,我比较多的建议是强迫自己建立规模庞大的研发团队。初期可能会有挑战和问题,但发展到中后期企业一定会因此受益。”他说道。这也就是为何他在品牌发布会上指出,中国仅有小鹏汽车、上汽、吉利和蔚来在打造智能汽车。

  何小鹏表示,当前小鹏汽车已经在基于安卓系统深度定制自己的OS(操作系统),并建立了由前特斯拉Autopilot2.0机器学习模块研发带头人谷俊丽领衔的自动驾驶研发团队。在他看来,做好智能汽车的运营,与开发者共同自建生态系统是不二法门。而如果想要在中国打造出具备自身特色的智能系统和自动驾驶功能,车厂至少要建立起超越1000人的研发团队,以便掌握相关技术并建立和供应商协作的能力。

  在具体的智能驾驶功能层面,小鹏汽车试图从对于当前车主帮助最大,也相对容易落地的技术和功能切入。根据介绍,年底上市的小鹏汽车G3将具备全场景自动泊车、车道保持、城市道路跟车行驶等接近L2.5级的自动驾驶功能。不过对于自动驾驶技术本身,小鹏汽车的态度还是极为谨慎的。何小鹏表示,该公司的1.0产品上虽然已经具备自动泊车功能,但当前由于软件还为达到完善水平,因此尚处于锁定。未来他们还将通过OTA(空中升级),持续提升产品的使用体验。

  “当前只有很少用户会因为自动驾驶功能,选择购买某款汽车。”何小鹏对媒体说道,“但是如果用好的产品抓住那些对新技术感兴趣的用户,那么我们就能通过他们使用过程中积累的数据,进一步提升产品体验,最终提供足够好的产品和服务。”

  日前苹果发布的2018第三财季业绩报告显示,该公司“服务类”收入达95.48亿美元,占当季总收入的约1/6。尽管苹果CEO库克对此表示评价甚高,但我们依旧可以看到,硬件销售收入在该公司的总收入中依旧是“小头”。而在智能汽车领域,相比之下来自生态服务的收入在很长一段时间都会更少。

  “在相当长时间内,智能汽车行业的收入大多都会来自硬件,不可能来自软件跟服务。”何小鹏对亿欧汽车说道,“假设十年后每个汽车巨头销售的车都是可运营的智能汽车,每辆每年可带来100美元的收入,那么这些车的软件收入可能仅在百亿美元规模,和车辆的硬件销售没法比。”

  不过何小鹏强调,相比较利润率顶多只有10%的制造行业,利润动辄高达60%的交互服务显然要更吸引人。但是,这在车辆上实现起来很有难度。

  这也就意味着,智能汽车制造商今天要实现的,不仅是整合技术打造优秀的产品,还要努力活到车辆服务市场足够大的时代,从而进一步提升盈利水平。

  在智能手机“完全体”iPhone 4之前,乔布斯带领苹果先后推出了4款手机产品,以及运行IOS系统的iPod touch。时至今日,尽管这些产品大多已被人忘却,但它们的用户作为“种子”,成为了苹果智能手机生态的基础,进而造就了该公司在互联网以及消费电子领域无人能撼动的地位。由此可见,一个智能生态若要发展,其基础用户与开发者一样不可或缺。在很大程度上来说,两者之间是共生关系,一起决定了企业的未来发展。

  当前小鹏汽车一共发布了两款SUV产品,分别是供内部测评的1.0,和面向公众销售的G3。其中后者于今年5月开放了预定,并将在今年年底交付1万辆。然而对于小鹏汽车本身的品牌来看,这家造车新势力在消费者眼中的存在感实在不强。相比较已经公布了产品配置细节的蔚来和威马来说,小鹏汽车的产品知名度并不高,品牌也不够响亮。尤其是在新能源汽车的销量担当地区北京、上海、深圳和杭州,小鹏汽车并没有建立起足够的影响力。

  因此,何小鹏还需要更多的融资,以便撑到自身的车型能够独立量产,且智能汽车生态初步成型之时。不过,既然他能在8月15日发布会上立下2019年融资300亿的“Flag”,那么这一切也许没有外界想象的那么难。